Avtomobil tıxacları artıq Azərbaycanda da aktual mövzudur. Paytaxtımız sürətlə böyüyür, inkişaf edir və sözün əsil mənasında meqapolisə çevrilir. Böyük şəhərlərin isə böyük problemləri olur. Onlardan biri də avtomobil tıxaclarıdır.

Doğrudur, demək olmaz ki, Bakıda bu problem ən azı yaxın xaricdəki, məsələn, Moskva və ya İstambuldakı kimi (saatlarla, hətta günlərlə davam edir) ciddidir. Bu gün Bakıda avtomobil tıxacları yoxdur, sadəcə olaraq, avtomobil sıxlığı müşahidə olunur. Amma vaxt avtomobil tıxaclarının xeyrinə işləyir.

Deyilənə görə, hər bir amerikalı tıxaclarda ildə 36, almaniyalı isə 60 saat vaxt itirir. Moskva və İstambul üçün bu cür hesablamalar aparılmayıb, amma şübhəsiz ki, bu şəhərlərin sakinləri tıxaclarda dəfələrlə çox vaxt itirirlər. Avtomobil tıxaclarının obyektiv səbəblərlə (avtomobillərin kəmiyyəti, keyfiyyəti, yolların kəmiyyəti, keyfiyyəti, parkovka şəraiti və s.) yanaşı, subyektiv səbəbləri (sürücələrin peşəkarlığı, mədəniyyəti və s.) də olur. Deməli, nəzəri cəhətdən inkişaf etmiş Qərbdən inkişaf etməkdə olan Şərqə doğru gəldikcə, avtomobil tıxaclarının sayı və miqdarı da artmalıdır. Çünki avtomobillərin və yolların keyfiyyəti, parkovka şəraiti ilə paralel olaraq sürücülük və sürücü mədəniyyəti də aşağı düşür.

Doğrudur, hazırda praktikada bu qanunauyğunluq müşahidə olunmur, amma bu, sadəcə olaraq, vaxt məsələsidir: ona görə ki, Qərbdə adambaşına düşən avtomobillərin sayı Şərqdəkindən dəfələrlə çoxdur.

Son zamanlar Azərbaycanın iqtisadi inkişafı respublikada, eləcə də paytaxtda minik avtomobillərinin sürətlə artmasına gətirib. Bu da Bakıda dünyanın bütün meqapolislərində olduğu kimi, avtomobil parkovkaları, tıxacları kimi şəhərimiz və əhalimiz üçün qeyri-ənənəvi olan problemlərin meydana gəlməsi ilə nəticələnib. Bu zaman insanlar tıxaclarda çox vaxt itirməli olurlar, iqtisadiyyata və ekologiyaya da külli miqdarda (ən azı min tonlarla əlavə yanacağın işləndiyinə görə) ziyan dəyir, yanğınsöndürən, təcili yardım, polis maşınları yollarda ləngiyir. Bir sözlə, bu, inkişafın, texniki inqilabın gətirdiyi problemdir.

Bəs nə etməli, paytaxtımızı bu sosial problemdən necə xilas etməli? Düşünürük ki, velosiped icad etməyə ehtiyac yoxdur, bütün dünyada bu problemlə mübarizə gedir və bizə bu sahədə beynəlxalq təcrübəni öyrənmək və tətbiq etmək qalır. Əvvəl ən qeyri-populyar olanlardan, adminstrativ metodlardan başlayaq. Beləliklə, …

1. Yüksək cərimələr

Təcrübə göstərir ki, yol qovşaqlarında qayda pozuntularına, hərəkət sahəsində maşın saxlamalara, yol kənarında parkovkalara və s. tıxac yaradan hallara qarşı çox yüksək cərimələr tətbiq etmək müsbət nəticələr versə də, problemi tam həll etmir. Amerikalı və avropalı sürücülər, bir qayda olaraq, yol hərəkəti qaydalarını pozmurlar. Amma ona görə yox ki, onlar bizdən ağıllıdırlar. Sadəcə olaraq, yüksək cərimə ödəməkdən qorxurlar. Bizimkilər isə ya qorxmur, ya da cərimələr kifayət qədər yüksək deyil.

2. Evakuatorlardan istifadə

Təbii ki, Bakının bütün sürücüləri maşın saxlama və parkovka qaydalarını bilsəydilər və onlara əməl etsəydilər, əla olardı. Ən azı, şəhərimizin bütün küçələri iki dəfə genişlənərdi. Amma ya bilmirlər, ya da əməl etmirlər və evukatorlara ehtiyac yaranır. Doğrudur, çox bahalı metoddur, amma dəymiş ziyanı sürücü özü ödəyir. Humanizmdən uzaq olsa da, bu gün bu metoddan Avropanın bir çox paytaxtlarında istifadə edilir. Məsələn, Amstedamın mərkəzində parkovka edilən avtomobil 2 saatdan çox durarsa, yanında evakuator hazır olur.

3. Təkərlərin blakirovkası

Parkovka qaydalarını pozan sürücülərlə mübarizə qaydalarından biri də budur. Əsasən, Şərqi Avropada, Varşavada , Praqada istifadə olunur. Polyaklar buna "ispan çəkməsi" (orta əsrlərin işgəncə aləti) də deyirlər. Doğrudur, bu metod yolu boşaltmır, sürücünün cibinə ziyan da vurmur, amma gələcək üçün dərs olur.

4. Tək və cüt

Adı qədər sadə metoddur. Sadəcə olaraq, həftənin cüt günləri cüt, tək günləri isə tək nömrəli maşınlar şəhərə daxil ola bilər. Bazar günü isə "tək və cüt"ün hüquqları eynidir, amma iş günü olmadığından yollar o qədər də yüklənmir. Birinci dəfə Yunanıstanın paytaxtı Afinada tətbiq olunduğundan "yunan metodu" adlanır. Təbii ki, bu metodun da öz çatışmazlıqları var (məsələn, Bakı kimi böyük şəhərdə "tək və cüt"ü monitorla izləmək çətin olur), amma sadə və əlçatan olduğu üçün geniş tətbiq olunur.

5. Şəhərin mərkəzi hissəsinə pullu daxilolma

Dünyanın Nyu York, London, Paris, Roma kimi meqapolislərində tətbiq edilir. Roma bu sırada birincidir, burada bu metod 1994-cü ildən tətbiq olunur. Pullu zonalara girən və daxil olma haqqını (10 dollar) ödəməyən sürücü on dəfə çox (100 dollar) cərimə verməli olur. Sadəcə olaraq, maşınların nömrələri girəcəkdə monitorlara düşür və cərimə kartı sürücünün evinə göndərilir.

Londonda bu sistem 2007-ci ildən tətbiq olunur. Şəhər rəsmilərinin açıqlamasına görə, çox baha - 300 milyon funt-sterlinqə başa gəlib, amma şəhərin mərkəzində maşınların sayını 15-20 faiz azaltmağa imkan verib.

2007-ci ildən etibarən bu qayda Amerikada ilk dəfə Nyu Yorkun mərkəzində - Manhettendə tətbiq olunmağa başlayıb (minik avtomobilləri üçün 10, yük avtomobilləri üçün 20 dollar) və müsbət nəticələr verib.

6. Maşınların sayına məhdudiyyət

1990-cı ildən Sinqapur şəhər-dövlətində, Cənub-Şərqi Asiyanın sənaye, ticarət və maliyyə mərkəzlərinin birində tətbiq olunur. Burda avtomobil almaq üçün əvvəl hərrac yolu ilə icazə (hardasa 8 min dollara başa gəlir) almalısan. Qeyd etmək lazımdır ki, icazələrin sayına sərt məhdudiyyət qoyulur, ildə əhalinin təxminən 3 faizinə qismət olur. Burda 40 faizlik gömrük vergisi qoyulduğundan, avtomobil də bahadır. Əsas "sürpriz" isə hələ irəlidədir: avtomobili qeydiyyatdan keçirmək üçün onun qiymətinin 140 faizini ödəməlisən. Bir sözlə, sadə bir minik avtomobili, az qala, 100 min dollara başa gəlir. Sinqapurda ictimai nəqliyyatın (metro, avtobus və taksi) çox yaxşı və aşağı qiymətlərə işlədiyini nəzərə alsaq, bütün bunlar yerli əhalini o qədər də narahat etmir.

7. Yanacağın qiymətinin qaldırılması

İlk nəzərdən orijinal görünür, hətta Avropanın bəzi mərkəzlərində - İstambul, Kiyev və s. tətbiq olunur. Amma təcrübə göstərir ki, bu metodun nəticəsi yoxdur, nə maşınların, nə də tıxacların sayı azalır, əksinə çoxalır. Sadəcə olaraq, vətəndaşların cibinə və ətraf mühitə ziyan vurur. Vəssalam…

8. Kənar maşınlara məhdudiyyət

Bu metod Şərqin bir çox meqapolislərində tətbiq edilir. Məsələn, Çinin böyük sənaye və ticarət mərkəzlərindən biri olan Şanxayda şəhərə yalnız şəhər nömrəli maşınlar buraxılır, başqa maşınlar isə pullu icazə almalıdır. Şəhər nömrələri isə ancaq hərracda və 4 min dollara satılır.

9. Körpülərin, tunellərinin və yol ötürücülərinin tikintisi

Şübhəsiz ki, avtomobil tıxacları ilə mübarizənin əsas formalarından biri də yeni yolların və tunellərin salınması, körpülərin və yol ötürücülərinin inşa edilməsidir. Avropada və bütün dünyada geniş yayılan bu metod son illərdə Bakıda da geniş tətbiq edilir. Artıq paytaxtımızda onlarla körpü, yol ötürücüsü və tunel istifadəyə verilib və yeniləri də tikilir.

10. Yeraltı, yerüstü çoxmərtəbəli qarajların inşası

Bu metod bütün dünyala geniş tətbiq edilir, yolların və meydanların avtomobil parkovkalarından azad etməyə xidmət edir. Artıq Azərbaycan paytaxtında bu istiqamətdə aktiv iş gedir. Bir neçə ildir ki, dövlət başçısının sərəncamı ilə yeni tikilən çoxmərtəbəli binaların zirzəmi hissəsində qarajlar salınır. Bundan başqa, şəhərin "Qış bulvarı" adlanan hissəsində, Azadlıq meydanı ərazisində və bir sıra yerlərdə yeraltı və yerüstü çoxmərtəbəli qarajlar istifadədədir.

Avtomobil tıxaclarına qarşı müasir mübarizə metodlarından danışarkən hazırda Amerikada həyata keçirilən "ağıllı yollar" layihəsini yada salmamaq olmur. Doğrudur, bu, həddən artıq bahalı layihədir, amma effekti də çox yüksəkdir. Deməli, yolda yerləşdirilən xüsusi fotoelement sistemi keçən avtomobillərin sayını hesablayır və kompüterə ötürür. Kompüter isə müəyyən miqdardan sonra işıqforu bağlayır, yəni yoldakı maşınların sayını nizamlayır. Amma onu da qeyd etmək lazımdır ki, "ağıllı yollar" əsasən şəxsi və pullu yollardır.

Bir neçə kəlmə də gələcək layihələr barədə. Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, avtomobil tıxacları Şərqdən Qərbə kimi bütün dünyanın problemidir və hər ölkə bu problemlə öz imkanı daxilində mübarizə aparır. Məsələn, Parisdə bir mühəndis problemi Çində olduğu kimi, velosipedlər vasitəsilə həll etmək istəyir. Doğrudur, o, yeni velosiped icad etməyib, amma bu nəqliyyat növünə müəyyən yeniliklər gətirib, bir növ onu ictimailəşdirib. Məlum olduğu kimi, Parisin mərkəzində şəxsi avtomobillərə məhdudiyyət qoyulur. Həmin mühəndis mərkəzdə onlarla velosiped dayanacağı salmağı təklif edir. Velosipedlər xüsusi çəpərə bərkidilir, onları yalnız buraxılış kartı ilə (metroda olduğu kimi) götürmək olar. Velosiped götürüldükdən sonra kompüterin nəzarəti ilə onun harda və kimdə olmasını təyin etmək olur.

Göründüyü kimi, metod o qədər də bahalı deyil və onu hər yerdə, o cümlədən Bakıda da tətbiq etmək olar.

İsveçdə isə başqa bir mühəndis böyük şəhərləri avtomobil tıxaclarından qurtarmaq üçün təkərli tramvaylar təklif edir. Tramvay eyni marşrutu heç bir dəyişikliyə yol vermədən təkrar edən ictimai nəqliyyat növüdür. Təkərli tramvaylarda bu effekt yollara qoyulmuş xüsusi fotoelementlər vasitəsilə həyata keçirilir. Tramvay faktiki olaraq, özü müstəqil hərəkət edir, sürücü bu zaman çay içə, hətta nahar edə bilər. Amma maraqlı variant olsa da, Bakıda tətbiqi çətindir. Əvvəla, çox bahadır, sonra, bizdə ictimai nəqliyyatın, təcili yardımın və s. hərəkət edəcəyi xüsusi yollar sistemi yoxdur.

Amerikada isə yol tıxaclarından qurtarmaq üçün bir mühəndis qanadlı maşınlar icad etməyi, digəri isə avtomobillər üçün "göydələn" parkovka sistemləri tikməyi təklif edir. Nəzəri cəhətdən maraqlı olsa da, məlum səbəblərdən bu metodlar praktiki maraq doğurmur. Amma yuxarıda göstərildiyi kimi, praktiki maraq doğuran metodlar da istənilən qədərdir.