Xəzərdə suyun səviyyəsinin azalması sahil dövlətlərində gəmiçiliyi çətinləşdirib, limanların ötürmə qabiliyyətinin azalmasına səbəb olub. Dayazlaşma nəticəsində Bakı (Azərbaycan), Aktau və Kurık (Qazaxıstan), Həştərxan və Mahaçqala (Rusiya), Türkmənbaşı (Türkmənistan) və Bəndər-Ənzəli (İran) limanlarının yükötürmə qabiliyyəti aşağı düşüb.

Axar.az Teleqraf-a istinadla xəbər verir ki, hazırda Xəzər dənizinin sularının geri çəkilməsindən ən çox Qazaxıstanın sahil zolağı zərər çəkir. Nəticədə ölkə həm "Şimal-Cənub" nəqliyyat dəhlizindən, həm də Çinlə Avropanı birləşdirən "Bir Kəmər, Bir Yol" təşəbbüsündən kənarda qalmaq təhlükəsi ilə üz-üzədir. Araşdırmalara əsasən, 2024-cü ildə Xəzər dənizinin Qazaxıstan sektorunda suyun səviyyəsi 26 santimetr azalaraq Baltik sistemi üzrə mənfi 29,12 metr səviyyəsinə enib. Tədqiqatçılar 2050-ci ilə qədər dənizin səviyyəsinin 3–5 metr enəcəyini proqnozlaşdırırlar. 2025-ci ildə Qazaxıstan Prezidenti Kasım-Jomart Tokayev Xəzər dənizini xilas etmək üçün beynəlxalq proqramın hazırlanması zərurətini elan edib. Xəzər Dənizi Tədqiqat İnstitutu təsis olunub. Ətraf mühitin monitorinqi ilə yanaşı, institutun fəaliyyət dairəsinə Xəzəryanı dövlətlərlə əməkdaşlıq və dənizin təbii ehtiyatlarının bərpası da daxil edilib.

2026-cı ilin mayında isə problemin qiymətləndirilməsi məqsədilə Qazaxıstanın Ekologiya və Təbii Sərvətlər Nazirliyi Yaponiya və BMT-nin İnkişaf Proqramı (UNDP) ilə tərəfdaşlıq çərçivəsində Xəzər dənizi ilə bağlı 3 milyon dollarlıq layihəyə başlayıb. Qurum dəniz səviyyəsinin enməsinə səbəb olan amillər kimi iqlim dəyişikliyini, temperaturun yüksəlməsini, buxarlanmanın artmasını, çay axınının azalmasını və su ehtiyatlarına düşən təzyiqin artmasını irəli sürüb.

Aktau limanının üzləşdiyi çətinliklər

Aktau Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı Xəzər regionu ölkələrinə - Azərbaycan, Rusiya, İran və Türkmənistana - neft, taxıl, metallar və konteyner yüklərinin daşınmasında mühüm rol oynayır.

Dənizin səviyyəsinin azalması nəticəsində liman gəmilərin və neft tankerlərinin təhlükəsiz giriş-çıxışını təmin etmək üçün yüklər 10 faiz azaldılıb. Nəzərə alsaq ki, Aktau həm də yeganə dəniz qapısıdır, suyun səviyyəsinin kəskin şəkildə aşağı düşməsi Aktau və Kurık limanının fəaliyyətinə potensial təsir göstərir. Konkret olaraq, Aktau Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı və Kurık limanında "Ro-Pax" tipli bərələrin buraxılış imkanları məhdudlaşır. Nəticədə Bakı–Kurık marşrutu üzrə dəmir yolu sisternlərinin daşınması 22%, standart vaqonlar üzrə isə 10% azalıb. Yeri gəlmişkən, suyun səviyyəsinin aşağı düşməsi Bakı-Türkmənbaşı marşrutu üzrə də "Ro-Pax" bərə tutumunun azalmasına səbəb olub.

Son məlumatlara əsasən, Aktau limanında tankerlər 3100 tona qədər, qidalandırıcı gəmilər 300 tona qədər, taxıldaşıyanlar isə 1200 tona qədər yük daşıyır. Taxıl gəmilərinin yenidən birləşdirilməsi hər gəmi üçün təxminən bir milyon tengeyə (1,957 ABŞ dolları) başa gəlir, illik dərinləşdirmə xərcləri isə təxminən 400 milyon tengeyə (782,870 ABŞ dolları) çatır.

Aktau Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanının şöbə müdiri Yerbolat Tlepiyevin sözlərinə görə, quru yük gəmisi 6500 ton tutumlu olsa da, hazırda cəmi 5500 tona qədər yüklənir. Eyni proses tankerlərə də aiddir. Vəziyyət bu şəkildə davam edərsə, gəmilər yalnız yarısına qədər yüklənəcəklər.

“Tankerlərin müxtəlif yük tutumları var. 6800 tonluq gəmi cəmi 6500 ton, 12000 tona qədər olan gəmi isə 9-10000 ton yük götürür. Tam gücü ilə yüklənərsə, gövdə dənizin dibi ilə təmasda olacaq. Dənizin səviyyəsinin aşağı düşməkdə davam etdiyi şəraitdə bu, gəmiçilik üçün səmərəsiz vəziyyətdir. Eləcə də adalara heyət və yük daşınmasında çətinliklər, ətraf mühitin təhlükəsizliyi ilə bağlı məsələlər mövcuddur”, - deyə Yerbolat Tlepiyev bildirib.

Qeyd edək ki, daşınan yükün həcmi azaldıqca, reyslərin sayı artır, bu da, limandan daşınmanın yekun dəyərini artırır. Problemin həlli istiqamətində tərəfdaş ölkələr addımlar atmağa başlayıblar. Belə ki, Qazaxıstan və Azərbaycan Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutunun (TBNM) inkişafı çərçivəsində Xəzər dənizinin dibinin dərinləşdirilməsi üzrə birgə müəssisə yaratmağı planlaşdırır.

Layihəyə Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutunun (TBNM) buraxılış qabiliyyətinin təmin edilməsi üzrə qarşılıqlı öhdəliklər; liman dərinliklərinin qorunub saxlanılması məqsədilə dibdərinləşdirmə işləri üçün birgə müəssisənin yaradılması; tərəflərin layner tipli gəmiləri üçün limanlarda prioritet yükaşırma xidmətlərinin göstərilməsi daxildir.

Kurık limanında dərinləşdirmə işləri kanalın dərinliyini yeddi-səkkiz metrə qədər artırıb. Aktauda orta dərinlik 4,5 metrdir, tam əməliyyatlar üçün lazım olan 6,5-7 metrdən aşağıdır. Qazaxıstanın Nəqliyyat Nazirliyinin son məlumatına görə, Aktau dəniz limanında dibdərinləşdirmə işlərinə hazırlıq görülür. Layihənin podratçısı olan "China Harbour Engineering Company Ltd." (CHEC) artıq geodeziya işlərini tamamlayıb və zəruri məlumatları emal edib. 2026-cı ilin birinci yarısında Çin mühəndisləri tərəfindən dəniz dibinin geodezik ölçmələri və batimetrik məlumatların emalı tam başa çatdırılıb. Əraziyə xüsusi texnika və avadanlıqlar çatdırılıb. Həmçinin, perimetr bəndinin tikintisi davam edir və nəzərdə tutulan 785 metrin artıq 680 metri inşa edilib.

İyul ayından etibarən isə dənizdə ixtisaslaşmış dibdərinləşdirən gəmilər və ağır texnikalar vasitəsilə aktiv qazıntı fazasına start verilib. CHEC şirkəti layihə üzrə bütün əsas işləri 2026-cı ilin sonuna qədər tam yekunlaşdırmağı öhdəsinə götürüb.

Rəsmi məlumatlara əsasən, layihə təxminən 1,3 milyon kubmetr torpağın çıxarılmasını nəzərdə tutur və layihə başa çatdıqdan sonra suyun dərinliyi 6–7 metrə qədər artacaq. Bu, tam yüklənmiş gəmilərin limana daxil olmasına və yük emalı səmərəliliyinin artırılmasına imkan verəcək.

Çindən gələn konteynerlərin Xəzər üzərindən Bakı Limanına (Ələt) maneəsiz və sürətli ötürülməsi birbaşa olaraq Aktau akvatoriyasının dərinliyindən asılıdır. Keçən illə müqayisədə Çindən gələn konteyner axınının 30% artması layihənin icrasını Qazaxıstan üçün təxirəsalınmaz edib. Buna görə, Qazaxıstan sadəcə dibi qazmaqla kifayətlənmir. Suyun geri çəkilməsi fonunda Aktau və Kurıkda yeni quru yük terminalları, xüsusi sahil qoruyucu bəndlər (reklamasiya sahələri) tikilir və Çinlə birgə illik 240 min TEU gücündə yeni Konteyner Habı inşa olunur.

Bütün bu işlər 2028-ci ilə qədər Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutunun buraxılış qabiliyyətinin 6 milyon tondan 10 milyon tona çatdırılması gözlənilir. Layihənin dəyəri təxminən 42,1 milyard tenge həcmində qiymətləndirilir.

Onu da vurğulayaq ki, dəniz dibinin dərinləşdirilməsi layihələri dünyada ən bahalı və böyük investisiya tələb edən mühəndislik işlərindən biri hesab olunur. Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Bürosunun hesablamalarına görə, dənizin səviyyəsinin 1 metr aşağı düşməsi dərinləşdirilmə xərclərinin ildə orta hesabla 15-20% artmasına səbəb olur. Bu, Qazaxıstanın liman kompleksi üçün hər il əlavə 30-40 milyon dollar xərc deməkdir.

Ümumilikdə isə Xəzər dənizinin dayazlaşmasının Qazaxıstana neçəyə başa gələcəyi yönündə dəqiq qiymətləndirmə hələ də mövcud deyil. Bununla belə, ilkin iqtisadi nəticələr artıq göz qabağındadır. Dövlət və biznes subyektləri limanlarda dibdərinləşdirmə işlərinə sərmayə qoymağa məcburdurlar. Çünki dibdərinləşdirmə birdəfəlik iş deyil. Dəniz cərəyanları, çayların gətirdiyi çöküntülər və Xəzərdə olduğu kimi suyun davamlı enməsi qazılmış kanalları bir neçə ildən sonra yenidən lillə doldurur. Buna görə də limanlar və neft şirkətləri hər 2-3 ildən bir (bəzən hər il) təkrar dibdərinləşdirmə büdcəsi ayırmalı olacaqlar.

Səth sularının çirklənməsinin qarşısının alınması tədbirləri

Aktau limanında irimiqyaslı dibdərinləşdirmə işləri zamanı dəniz dibindən çıxarılan milyonlarla kubmetr lil və torpaq materiallarının idarə olunması ciddi ekoloji standartlar tələb edir. "China Harbour Engineering Company" şirkəti və Qazaxıstanın ekoloji qurumları bu materialları idarə etmək üçün xüsusi mühəndis və ekoloji yanaşmaları tətbiq edirlər. Çin şirkətinin istifadə etdiyi müasir kəsici-sorucu (cutter suction dredger) gəmilər lili ətrafa dağıtmadan, borular vasitəsilə birbaşa vakuum sistemi ilə soraraq sahildəki poliqonlara ötürür. Keçmiş illərdən fərqli olaraq, qazılan lil və süxurlar birbaşa dənizin digər dərin hissələrinə atılmır. Bunun əvəzinə, quruda və ya sahilə yaxın xüsusi olaraq izolyasiya edilmiş qapalı sahələr (sedimentasiya hovuzları) yaradılır. Eləcə də Aktau limanında layihə çərçivəsində inşa edilən 785 metrlik qoruyucu sahil bəndinin daxili nüvəsi məhz dəniz dibindən çıxarılan bərk süxurlar və qum materialları hesabına formalaşdırılır. Həmçinin dəniz dibindən çıxan lil xüsusi qurğularda qurudulur və kimyəvi neytrallaşdırma mərhələsindən keçirilir. Qurumuş və zərərsizləşdirilmiş torpaq materialı gələcəkdə limanın genişləndirilməsi planlaşdırılan quru sahələrinin (infrastruktur zonalarının) doldurulmasında istifadə olunur.

Çin alternativ marşrutlar axtarır

Xəzərin dayazlaşması limanların fəaliyyətini məhdudlaşdırdığından Çin yüklərin gəmi ilə daşınmasından yan keçərək quru marşrutlarla İran və Türkiyəyə yüklərin həcmini artırır. Digər tərəfdən Qazaxıstan "Aral-Xəzər" magistralının tikintisinə başlayıb. Bu logistika ənənəvi dəmir yolu qovşaqlarından yan keçməklə avtomobil yük daşımalarının çevikliyini artıracaq.

Suyun azalmasının yaratdığı sürət itkisini kompensasiya etmək üçün Qazaxıstan (KTZ) və Azərbaycan (ADY) liman idarələri ilə birlikdə "Vahid Pəncərə" (Single Window) rəqəmsal sistemini işə salıblar. Beləliklə, dənizdə dayazlaşma səbəbindən itirilən fiziki vaxt, limanlardakı gömrük və sənədləşmə işlərinin rəqəmsal olaraq sürətləndirilməsi ilə kompensasiya olunur.

Neft yataqlarında hasilat çətinləşib

Xəzər dənizi regionunda iri Kaşaqan və Tengiz neft yataqları yerləşir. Onların ümumi hasilat həcmi 2023-cü ildə 647 milyon tonu keçib. Lakin suyun səviyyəsinin aşağı düşməsi limanların və gəmiçilik kanallarının dayazlaşmasına səbəb olaraq logistika və neft ixracını məhdudlaşdırır. Belə ki, dünyanın ən bahalı enerji layihələrindən biri (50 milyard dollardan çox kapital xərcləri) olan "Kaşaqan" suyun cəmi 3-4 metr dərinliyində yerləşir. Konkret olaraq, Kaşaqan yatağında hasilat dəniz dibində qurulmuş süni adalar vasitəsilə həyata keçirilir. Dəniz səviyyəsinin enməsi nəticəsində bu adalara xidmət edən, işçiləri, ağır texnikanı və tikinti materiallarını daşıyan köməkçi və logistik gəmilərin hərəkət yolları (naviqasiya kanalları) dayazlaşıb.

Şimali Xəzər dayaz olduğu üçün qış aylarında tamamilə donur. Suyun səviyyəsinin enməsi və üstünə qalın buz laylarının toplanması dəniz dibindəki boru kəmərlərinə və qurğulara təzyiqi artırır, buzqıran gəmilərin belə dayaz suların içində hərəkət etməsini qeyri-mümkün edir. Buna görə, Geri çəkilmə ilə mübarizə aparmaq üçün operator "North Caspian Operating Company" (NCOC) 1 milyon kubmetrdən çox ərazini çöküntüdən təmizləməlidir. Şirkət yalnız həyati əhəmiyyət kəsb edən dəniz təchizatı xətlərini açıq saxlamağı planlaşdırıb və kütləvi təmir işləri aparmağa məcburdur. Digər tərəfdən "Tengiz" kimi quru sahil yataqları ağır avadanlıq qəbul etmək və sənaye əlavə məhsullarını təmizləmək üçün Xəzər liman infrastrukturuna etibar edir. Suyun səviyyəsinin azalması nəqliyyat şəbəkələrini də ciddi şəkildə pozur.

Qazaxıstanın yaranmış vəziyyətlə mübarizəsi

Qazaxıstan Energetika Nazirliyi və tərəfdaş şirkətlər hazırda iki əsas mühəndis həllinə diqqət ayırırlar. Adi gəmilərdən imtina edilərək, suyun cəmi 1-1.5 metr dərinliyində belə tam gücü ilə üzə bilən yeni nəsil logistik gəmilər donanmaya cəlb olunur.Dənizdən asılılığı azaltmaq üçün boru kəmərlərinin sahildəki Bolashak təmizləmə qurğuları ilə əlaqəsi gücləndirilir.

Və Qazaxıstan Energetika Nazirliyi bütün bunların fonunda iddialı artım hədəfləri proqnozlaşdırır. Belə ki, 2028-ci ildə neft hasilatını 96 milyon tona, 2029-cu ilə qədər 99 milyon tona yüksələcəyini açıqlayıb. Bununla belə, enerji analitikləri xəbərdarlıq edirlər ki, ətraf mühitlə bağlı şərait pisləşərsə, bu meyarların yerinə yetirilməsi mümkün olmayacaq.

2026-cı ilin sentyabrında dövlət neft nəqliyyatı operatoru "KazTransOil" Qazaxıstan-Çin Boru Kəməri şəbəkəsinin iki əsas yerli seqmentini genişləndirmək üçün 327 milyon dollar həcmində sərmayə yatırdığını elan edib. 2030-cu ilə qədər planlaşdırılan bu kapital enjeksiyonu şərq tranzit dəhlizini (həyati əhəmiyyətli Kenkiyak-Kumkol xətti də daxil olmaqla) təkmilləşdirəcək.

Xəzər dənizinin dayazlaşması "Kələmkəs-dəniz" və "Xəzər" yataqlarının işlənilməsi üzrə birgə layihə kimi perspektivli sahələrin inkişafı üçün zəruri olan yeni sualtı kommunikasiya xətlərinin tikintisini çətinləşdirir.

Məsələnin diqqəti çəkən tərəfi neft hasilatının artırılmasının Xəzərin dayaz hissəsində suyun səviyyəsinin kəskin düşməsinə təsiridir. Belə ki, neft hasilatında neft quyularında lay təzyiqini saxlamaq və hasilatın səmərəliliyini artırmaq üçün su vurulmasından istifadə edilir. Bu prosesin tərkib hissəsi kimi dəniz suyu akvatoriyadan götürülərək quyulara vurulur. Bu da Xəzər gölünün təbii su dövranında iştirakını effektiv şəkildə dayandırır və su ehtiyatlarının antropogen itkisi hesab olunur. Hesablamalara görə, Xəzər dənizindən sutkada 1,1-1,3 milyon barel neftin hasilatı zamanı 200,000 ton su vurulur. Beləliklə, bir həftə ərzində Xəzər dənizindən antropogen “gizli” su itkiləri təxminən 1,4 milyon ton təşkil edə bilər. Son 15 ildə dəniz səthi sularının temperaturunun təxminən 1°C artması buxarlanma proseslərinin intensivləşməsinə və bioloji proseslərin pozulmasına gətirib çıxarır. Dəniz səthindən orta buxarlanma dərəcəsi ildə təxminən 1000-1400 mm təşkil edir ki, bu da ildə təxminən 371 km³ suya bərabərdir. Azərbaycan Kosmik Agentliyinin ("Azərkosmos") məlumatına görə, son 20-25 il ərzində dənizin şimal hissəsində dərinliyi 5 metrdən çox olmayan ərazidə akvatoriya 70 kilometrdən çox azalıb. Bu proses ekosistemləri, balıqçılıq təsərrüfatını, gəmiçilik və sahil infrastrukturunu birbaşa təhdid edir və bütün Xəzər hövzəsi ölkələrindən koordinasiyalı və dərhal əməkdaşlıq tələb edir.