Avtomobil tıxacları artıq Azərbaycanda da aktual
mövzudur. Paytaxtımız sürətlə böyüyür, inkişaf edir və sözün əsil
mənasında meqapolisə çevrilir. Böyük şəhərlərin isə böyük
problemləri olur. Onlardan biri də avtomobil
tıxaclarıdır.
Doğrudur, demək olmaz ki, Bakıda bu problem ən azı yaxın
xaricdəki, məsələn, Moskva və ya İstambuldakı kimi (saatlarla,
hətta günlərlə davam edir) ciddidir. Bu gün Bakıda avtomobil
tıxacları yoxdur, sadəcə olaraq, avtomobil sıxlığı müşahidə olunur.
Amma vaxt avtomobil tıxaclarının xeyrinə işləyir.
Deyilənə görə, hər bir amerikalı tıxaclarda ildə 36, almaniyalı
isə 60 saat vaxt itirir. Moskva və İstambul üçün bu cür
hesablamalar aparılmayıb, amma şübhəsiz ki, bu şəhərlərin sakinləri
tıxaclarda dəfələrlə çox vaxt itirirlər. Avtomobil tıxaclarının
obyektiv səbəblərlə (avtomobillərin kəmiyyəti, keyfiyyəti, yolların
kəmiyyəti, keyfiyyəti, parkovka şəraiti və s.) yanaşı, subyektiv
səbəbləri (sürücələrin peşəkarlığı, mədəniyyəti və s.) də olur.
Deməli, nəzəri cəhətdən inkişaf etmiş Qərbdən inkişaf etməkdə olan
Şərqə doğru gəldikcə, avtomobil tıxaclarının sayı və miqdarı da
artmalıdır. Çünki avtomobillərin və yolların keyfiyyəti, parkovka
şəraiti ilə paralel olaraq sürücülük və sürücü mədəniyyəti də aşağı
düşür.
Doğrudur, hazırda praktikada bu qanunauyğunluq müşahidə olunmur,
amma bu, sadəcə olaraq, vaxt məsələsidir: ona görə ki, Qərbdə
adambaşına düşən avtomobillərin sayı Şərqdəkindən dəfələrlə
çoxdur.
Son zamanlar Azərbaycanın iqtisadi inkişafı respublikada, eləcə
də paytaxtda minik avtomobillərinin sürətlə artmasına gətirib. Bu
da Bakıda dünyanın bütün meqapolislərində olduğu kimi, avtomobil
parkovkaları, tıxacları kimi şəhərimiz və əhalimiz üçün
qeyri-ənənəvi olan problemlərin meydana gəlməsi ilə nəticələnib. Bu
zaman insanlar tıxaclarda çox vaxt itirməli olurlar, iqtisadiyyata
və ekologiyaya da külli miqdarda (ən azı min tonlarla əlavə
yanacağın işləndiyinə görə) ziyan dəyir, yanğınsöndürən, təcili
yardım, polis maşınları yollarda ləngiyir. Bir sözlə, bu,
inkişafın, texniki inqilabın gətirdiyi problemdir.
Bəs nə etməli, paytaxtımızı bu sosial problemdən necə xilas
etməli? Düşünürük ki, velosiped icad etməyə ehtiyac yoxdur, bütün
dünyada bu problemlə mübarizə gedir və bizə bu sahədə beynəlxalq
təcrübəni öyrənmək və tətbiq etmək qalır. Əvvəl ən qeyri-populyar
olanlardan, adminstrativ metodlardan başlayaq. Beləliklə, …
1. Yüksək cərimələr
Təcrübə göstərir ki, yol qovşaqlarında qayda pozuntularına,
hərəkət sahəsində maşın saxlamalara, yol kənarında parkovkalara və
s. tıxac yaradan hallara qarşı çox yüksək cərimələr tətbiq etmək
müsbət nəticələr versə də, problemi tam həll etmir. Amerikalı və
avropalı sürücülər, bir qayda olaraq, yol hərəkəti qaydalarını
pozmurlar. Amma ona görə yox ki, onlar bizdən ağıllıdırlar. Sadəcə
olaraq, yüksək cərimə ödəməkdən qorxurlar. Bizimkilər isə ya
qorxmur, ya da cərimələr kifayət qədər yüksək deyil.
2. Evakuatorlardan istifadə
Təbii ki, Bakının bütün sürücüləri maşın saxlama və parkovka
qaydalarını bilsəydilər və onlara əməl etsəydilər, əla olardı. Ən
azı, şəhərimizin bütün küçələri iki dəfə genişlənərdi. Amma ya
bilmirlər, ya da əməl etmirlər və evukatorlara ehtiyac yaranır.
Doğrudur, çox bahalı metoddur, amma dəymiş ziyanı sürücü özü
ödəyir. Humanizmdən uzaq olsa da, bu gün bu metoddan Avropanın bir
çox paytaxtlarında istifadə edilir. Məsələn, Amstedamın mərkəzində
parkovka edilən avtomobil 2 saatdan çox durarsa, yanında evakuator
hazır olur.
3. Təkərlərin blakirovkası
Parkovka qaydalarını pozan sürücülərlə mübarizə qaydalarından
biri də budur. Əsasən, Şərqi Avropada, Varşavada , Praqada istifadə
olunur. Polyaklar buna "ispan çəkməsi" (orta əsrlərin işgəncə
aləti) də deyirlər. Doğrudur, bu metod yolu boşaltmır, sürücünün
cibinə ziyan da vurmur, amma gələcək üçün dərs olur.
4. Tək və cüt
Adı qədər sadə metoddur. Sadəcə olaraq, həftənin cüt günləri
cüt, tək günləri isə tək nömrəli maşınlar şəhərə daxil ola bilər.
Bazar günü isə "tək və cüt"ün hüquqları eynidir, amma iş günü
olmadığından yollar o qədər də yüklənmir. Birinci dəfə Yunanıstanın
paytaxtı Afinada tətbiq olunduğundan "yunan metodu" adlanır. Təbii
ki, bu metodun da öz çatışmazlıqları var (məsələn, Bakı kimi böyük
şəhərdə "tək və cüt"ü monitorla izləmək çətin olur), amma sadə və
əlçatan olduğu üçün geniş tətbiq olunur.
5. Şəhərin mərkəzi hissəsinə pullu
daxilolma
Dünyanın Nyu York, London, Paris, Roma kimi meqapolislərində
tətbiq edilir. Roma bu sırada birincidir, burada bu metod 1994-cü
ildən tətbiq olunur. Pullu zonalara girən və daxil olma haqqını (10
dollar) ödəməyən sürücü on dəfə çox (100 dollar) cərimə verməli
olur. Sadəcə olaraq, maşınların nömrələri girəcəkdə monitorlara
düşür və cərimə kartı sürücünün evinə göndərilir.
Londonda bu sistem 2007-ci ildən tətbiq olunur. Şəhər
rəsmilərinin açıqlamasına görə, çox baha - 300 milyon
funt-sterlinqə başa gəlib, amma şəhərin mərkəzində maşınların
sayını 15-20 faiz azaltmağa imkan verib.
2007-ci ildən etibarən bu qayda Amerikada ilk dəfə Nyu Yorkun
mərkəzində - Manhettendə tətbiq olunmağa başlayıb (minik
avtomobilləri üçün 10, yük avtomobilləri üçün 20 dollar) və müsbət
nəticələr verib.
6. Maşınların sayına məhdudiyyət
1990-cı ildən Sinqapur şəhər-dövlətində, Cənub-Şərqi Asiyanın
sənaye, ticarət və maliyyə mərkəzlərinin birində tətbiq olunur.
Burda avtomobil almaq üçün əvvəl hərrac yolu ilə icazə (hardasa 8
min dollara başa gəlir) almalısan. Qeyd etmək lazımdır ki,
icazələrin sayına sərt məhdudiyyət qoyulur, ildə əhalinin təxminən
3 faizinə qismət olur. Burda 40 faizlik gömrük vergisi
qoyulduğundan, avtomobil də bahadır. Əsas "sürpriz" isə hələ
irəlidədir: avtomobili qeydiyyatdan keçirmək üçün onun qiymətinin
140 faizini ödəməlisən. Bir sözlə, sadə bir minik avtomobili, az
qala, 100 min dollara başa gəlir. Sinqapurda ictimai nəqliyyatın
(metro, avtobus və taksi) çox yaxşı və aşağı qiymətlərə işlədiyini
nəzərə alsaq, bütün bunlar yerli əhalini o qədər də narahat
etmir.
7. Yanacağın qiymətinin qaldırılması
İlk nəzərdən orijinal görünür, hətta Avropanın bəzi
mərkəzlərində - İstambul, Kiyev və s. tətbiq olunur. Amma təcrübə
göstərir ki, bu metodun nəticəsi yoxdur, nə maşınların, nə də
tıxacların sayı azalır, əksinə çoxalır. Sadəcə olaraq,
vətəndaşların cibinə və ətraf mühitə ziyan vurur. Vəssalam…
8. Kənar maşınlara məhdudiyyət
Bu metod Şərqin bir çox meqapolislərində tətbiq edilir. Məsələn,
Çinin böyük sənaye və ticarət mərkəzlərindən biri olan Şanxayda
şəhərə yalnız şəhər nömrəli maşınlar buraxılır, başqa maşınlar isə
pullu icazə almalıdır. Şəhər nömrələri isə ancaq hərracda və 4 min
dollara satılır.
9. Körpülərin, tunellərinin və yol ötürücülərinin
tikintisi
Şübhəsiz ki, avtomobil tıxacları ilə mübarizənin əsas
formalarından biri də yeni yolların və tunellərin salınması,
körpülərin və yol ötürücülərinin inşa edilməsidir. Avropada və
bütün dünyada geniş yayılan bu metod son illərdə Bakıda da geniş
tətbiq edilir. Artıq paytaxtımızda onlarla körpü, yol ötürücüsü və
tunel istifadəyə verilib və yeniləri də tikilir.
10. Yeraltı, yerüstü çoxmərtəbəli qarajların inşası
Bu metod bütün dünyala geniş tətbiq edilir, yolların və
meydanların avtomobil parkovkalarından azad etməyə xidmət edir.
Artıq Azərbaycan paytaxtında bu istiqamətdə aktiv iş gedir. Bir
neçə ildir ki, dövlət başçısının sərəncamı ilə yeni tikilən
çoxmərtəbəli binaların zirzəmi hissəsində qarajlar salınır. Bundan
başqa, şəhərin "Qış bulvarı" adlanan hissəsində, Azadlıq meydanı
ərazisində və bir sıra yerlərdə yeraltı və yerüstü çoxmərtəbəli
qarajlar istifadədədir.
Avtomobil tıxaclarına qarşı müasir mübarizə metodlarından
danışarkən hazırda Amerikada həyata keçirilən "ağıllı yollar"
layihəsini yada salmamaq olmur. Doğrudur, bu, həddən artıq bahalı
layihədir, amma effekti də çox yüksəkdir. Deməli, yolda
yerləşdirilən xüsusi fotoelement sistemi keçən avtomobillərin
sayını hesablayır və kompüterə ötürür. Kompüter isə müəyyən
miqdardan sonra işıqforu bağlayır, yəni yoldakı maşınların sayını
nizamlayır. Amma onu da qeyd etmək lazımdır ki, "ağıllı yollar"
əsasən şəxsi və pullu yollardır.
Bir neçə kəlmə də gələcək layihələr barədə. Yuxarıda qeyd
edildiyi kimi, avtomobil tıxacları Şərqdən Qərbə kimi bütün
dünyanın problemidir və hər ölkə bu problemlə öz imkanı daxilində
mübarizə aparır. Məsələn, Parisdə bir mühəndis problemi Çində
olduğu kimi, velosipedlər vasitəsilə həll etmək istəyir. Doğrudur,
o, yeni velosiped icad etməyib, amma bu nəqliyyat növünə müəyyən
yeniliklər gətirib, bir növ onu ictimailəşdirib. Məlum olduğu kimi,
Parisin mərkəzində şəxsi avtomobillərə məhdudiyyət qoyulur. Həmin
mühəndis mərkəzdə onlarla velosiped dayanacağı salmağı təklif edir.
Velosipedlər xüsusi çəpərə bərkidilir, onları yalnız buraxılış
kartı ilə (metroda olduğu kimi) götürmək olar. Velosiped
götürüldükdən sonra kompüterin nəzarəti ilə onun harda və kimdə
olmasını təyin etmək olur.
Göründüyü kimi, metod o qədər də bahalı deyil və onu hər yerdə,
o cümlədən Bakıda da tətbiq etmək olar.
İsveçdə isə başqa bir mühəndis böyük şəhərləri avtomobil
tıxaclarından qurtarmaq üçün təkərli tramvaylar təklif edir.
Tramvay eyni marşrutu heç bir dəyişikliyə yol vermədən təkrar edən
ictimai nəqliyyat növüdür. Təkərli tramvaylarda bu effekt yollara
qoyulmuş xüsusi fotoelementlər vasitəsilə həyata keçirilir. Tramvay
faktiki olaraq, özü müstəqil hərəkət edir, sürücü bu zaman çay içə,
hətta nahar edə bilər. Amma maraqlı variant olsa da, Bakıda tətbiqi
çətindir. Əvvəla, çox bahadır, sonra, bizdə ictimai nəqliyyatın,
təcili yardımın və s. hərəkət edəcəyi xüsusi yollar sistemi
yoxdur.
Amerikada isə yol tıxaclarından qurtarmaq üçün bir mühəndis
qanadlı maşınlar icad etməyi, digəri isə avtomobillər üçün
"göydələn" parkovka sistemləri tikməyi təklif edir. Nəzəri cəhətdən
maraqlı olsa da, məlum səbəblərdən bu metodlar praktiki maraq
doğurmur. Amma yuxarıda göstərildiyi kimi, praktiki maraq doğuran
metodlar da istənilən qədərdir.